Tom Cunliffe: Der Törnplan. Eine wichtige und zeitlose Aufgabe

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Bevor ich nicht selbst Segellehrer wurde, hatte ich keine Ahnung, dass die richtige Planung eines Törns als Thema überhaupt existierte.

Ich kann mich immer noch lebhaft daran erinnern, in meinem ersten kleinen Boot vier Stunden lang vor den Needles auf der Stelle hin und her zu kreuzen. Dieses Boot war 22 Fuß lang und hatte volle Kriechhöhe unter Deck. Bis die Tide endlich kippte war ich 21 Stunden am Stück an der Pinne und halluzinierte, dass die große Ansteuerungstonne eine Yacht war, die im kühlen Morgengrauen dicht an mir vorbei lief und ein Blinklicht im Masttop hatte. Und das alles nur, weil ich den Zeitpunkt meines Auslaufens aus Cherbourg nicht richtig, oder besser gesagt: überhaupt nicht geplant hatte.

Im Laufe der Jahre verliefen meine Trips immer besser. Das lag daran, dass ich nun immer ein paar Minuten vor dem Auslaufen am Kartentisch saß und über die verschiedenen Faktoren nachdachte, die mein Vorankommen bis zum angepeilten Ziel beeinflussen oder beeinträchtigen könnten. Ich entdeckte das, was englische SeglerInnen “Passage Planning” nennen, obwohl niemand da war, der mir erklären konnte, was das sei. Noch viel später wurde ich dafür bezahlt, anderen beizubringen wie man ohne viel Aufhebens sicher von A nach B segelt und da erkannte ich endlich, dass es eine Liste wichtiger Punkte geben könne, die mir all das mühsame Lernen der frühen Jahre hätte ersparen können.

Denn es bedarf nur wenig, einen funktionierenden Törnplan, oder Passage Plan, aufzustellen. Einige „Autoritäten” sähen es am liebsten, wenn wir vor jedem auslaufen einen kompletten Essay verfassten, aber das habe ich immer als unnötig empfunden. Ein so detaillierter Plan, mit genauen Kursen, die man auf jedem Teilstück der Strecke steuern soll, ist auf einem Segelboot zum Scheitern verurteilt. Wir sind schließlich weder mit dem Bus, noch mit einem Supertanker unterwegs, sondern wir lassen uns vom und mit dem Wind treiben.

Hier ist meine Liste der Dinge, die man auf einer kleinen Tour entlang der Küste oder auf See bedenken sollte. Das dauert normalerweise keine halbe Stunde.

 

Seekarten

Man sollte sich nicht dazu verleiten lassen, die Route auf einem Plotter mit Vektorkarten zu planen. Das hat schon zu viele Yachten auf Untiefen auflaufen lassen, die im Planungs-Maßstab nicht eingezeichnet sind.  Zum Planen einer Strecke immer noch am allerbesten sind Papierseekarten, besonders ein Übersegler, der wenn möglich die ganze Tour abdeckt. Dort kann man Entfernungen und ungefähre Kurse entnehmen oder einzeichnen.

 

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Eine elektronische Rasterkarte ist ja nichts anderes als ein Scan einer Papierseekarte, auf der alle Details und Untiefen eingezeichnet sind. Wenn man eine solche findet und falls der Monitor des Plotters einen entsprechenden Überblick erlaubt, kann man zur Not auch darauf planen.

 

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Doch ist die Papierkarte, der Übersegler immer noch am besten zum vorausschauenden Planen. Vermutlich benötigt man noch Detailkarten für das Auslaufen, den Landfall und alle unübersichtlichen Stellen unterwegs und hier kann auch der Plotter seinen Zweck erfüllen. Aber um beispielsweise die Frage zu klären, ob die geplante Strecke innerhalb einer Tide gesegelt werden kann oder nicht, ist ein Übersegler aus Papier einfach sehr viel praktischer.

 

Handbücher

Diese dienen dazu, die Basisdaten von der Karte zu ergänzen. Solche Informationen können besonders zu Beginn und am Ende einer Passage wertvoll sein. Und sie enthalten unter Umständen wichtige Infos über Gezeitenkabbelungen, Küstenverkehrszonen oder Strömungen vor Huks und Kaps.

 

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Plan B

Falls die Dinge nicht so laufen, wie man es erhofft oder geplant hat, gibt es Alternativen zum ursprünglichen Zielhafen? Falls ja, sollte man auch überprüfen ob dies unter allen Bedingungen angelaufen werden können oder nicht. Im Zweifelsfall wird man vermutlich froh sein, solche Informationen schon zur Hand zu haben, wenn man sie denn benötigt.

 

Wegpunkte

Nun ist es auch an der Zeit, den Navigationscomputer mit Wegpunkten zu füttern. Auch wenn man die Koordinaten aus einem Buch oder einer Liste hat, solte man sie vor dem Eingeben auf der Karte kontrollieren.

 

Wetter

Immer so weit wie möglich voraus schauen, was Wind und Wetter betrifft. Kann man jede Teilstrecke anliegen? Denke daran, dass ein 9-Meter Boot am Wind fünf Knoten machen kann, wenn die Tide mit zwei Knoten mitläuft. Gegen den Strom können es dagegen so wenig wie drei Knoten über Grund sein.  Das zeigt, wie wichtig der nächste Punkt auf unserer Liste ist.

 

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Gezeitenströme

Sobald die Entfernungen festgelegt sind, sind Strömungen das entscheidende Element eines Törnplans, sofern die Gezeiten unterwegs mehr als einen Knoten betragen werden. Vor Huks oder Kaps verstärken sich die Strömungen häufig, eine mitlaufende Tide wird hier mit einigen Knoten extra helfen, während eine gegenan laufende Tide das Boot auf der Stelle festnageln kann. Es lohnt sich, gewisse Punkte zu notieren, die man zu einer bestimmten Zeit erreicht haben muss, um die nächste Tide richtig zu erwischen. Und wo man, sollte man zu spät dran sein, zur Not auch mal den Motor anwerfen muss. Tragen Sie die Zeiten mit Bleistift in Ihren Gezeitenstrom-Atlas ein und notieren Sie die Hochwasserzeiten neben den Gezeitendiamanten auf der Karte. Das klingt selbstverständlich, aber wenn Sie das nicht tun, kann Ihnen später am Tag schlecht werden, wenn Sie dreimal in zwei Stunden im Tidenkalender nachsehen müssen, wann in Devonport Hochwasser ist.

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Wenn es sich um eine Passage quer zu den Gezeiten handelt, bestimmen Sie die wahrscheinliche Zeit, die für eine projizierte Bootsgeschwindigkeit benötigt wird, und bilden Sie dann die Summe der nach links und rechts gerichteten Strömungen. Verwenden Sie die Antwort, um einen wahrscheinlichen „Netto-Gezeitenvektor“ in die eine oder andere Richtung abzuleiten. Plotten Sie diese am Startpunkt und vervollständigen Sie das Vektordiagramm mit einer Linie, die den zu steuernden Kompasskurs angibt. So kann das Boot mit den Gezeiten driften und auf natürliche Weise auf die direkte Linie zurückkommen. Wenn Sie den ganzen Weg gegen die Gezeiten ankämpfen, um auf der kürzesten Linie zu bleiben, werden Sie feststellen, dass Sie viel weiter durch das Wasser segeln.

 

Untiefen und andere Gefahrenstellen

Machen Sie sich bei der Planung auch mit diesen vertraut.

 

Traffic Separation Schemes – Verkehrsgtrennungsgebiete

Diese darf man nicht vergessen. Wenn möglich, meiden Sie diese. Falls das nicht möglich ist, muss man die im rechten Winkel durchqueren oder mindestens eine Seemeile vom äußeren Rand entfernt bleiben, sofern das möglich ist. Sie könnten ansonsten mit einem Bußgeld belegt werden. Beim Queren eines TSS machen Sie sich keine Gedanken um die Gezeitenströme. Um so rasch wie möglikch hindurch zu kommen ist es Vorschrift, im rechten Winkel zu steuern, ganz gleich, was die Tide in dem Moment mit dem Boot anstellt. Sollten Sie innerhalb eines TSS fahren wollen, wie es auf einer Passage in der Nordsee durchaus vorkommen kann, sollte man sich gut am Rand halten um kein Hindernis für überholende Schiffe zu sein.

 

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Gezeitenhöhen

Sollte der Zielhafen nur zu einer bestimmten Höhe der Gezeit anzulaufen sein, muss man die Gezeitenkurve ausfüllen (diese gibt es im Reed’s Almanach), falls eine solche zur Verfügung steht, um das Zeitfenster herauszufinden, in dem man sicher einlaufen kann. Dieses sollte man dann in einen realistischen Zusammenhang mit der zu segelnden Strecke bringen. Schauen Sie auch ruhig, ob Ihr Kartenplotter solche Informationen auswirft. Falls man unterwegs schnelle Antworten braucht, kann ein Plotter sehr nützlich sein. Allerdings wird er nicht immer so genau sein wie eine auf Papier durchgeführte Kalkulation.

 

Tageslicht

Es ist immer besser einen Hafen, besonders einen den man noch nicht kennt, bei Tageslicht anzulaufen. In den Tagen bevor die Elektronik uns immer einen Schiffsort anzeigte, wurde ein Landfall immer für die Morgendämmerung geplant. Dann konnt man bei der Annäherung an die Küste noch die Leuchtfeuer zur Positionsbestimmung ausmachen und später bei vollem Tageslicht in den Hafen einlaufen. Falls Sie doch in der Dunkelheit ankommen, sollten Sie im Almanach wenigstens die Zeiten des Mondaufgangs checken. Man weiß nie, was einen hinter der Hafenmole erwartet und ein heller Mond macht da einen großen Unterschied. Ich habe genügend viele Schrecksekunden beim Einlaufen im Dunkeln erlebt, um das wenn irgendwie möglich zu vermeiden.

 

Kompasskurse

Darauf sollte man keine Zeit verschwenden, außer um einschätzen zu können ob man einen Kurs wird anliegen können oder nicht. Segelboote wollen nie entlang der Loxodrome des Navigators fahren, und alle im Voraus geplanten Kurse werden in der Praxis mal mehr und mal noch mehr davon abweichen.

 

Drei finale Ratschläge

Bunkern Sie Wasser und Diesel. Schauen Sie, ob Sie nicht den Bacon vergessen haben und stellen Sie sicher, dass der Koch nicht sämtlichen Rum austrinkt.

 

© Tom Cunliffe 2020

Besuchen Sie auch die originale Webseite von Tom Cunliffe (natürlich auf Englisch), dort finden Sie noch weitere Artikel und viel mehr. Hier geht es zur englischen Webseite von Tom Cunliffe 

Hier geht es zu Tom’s Buch „Profiwissen für Segler“

Hier geht es zu weiteren Büchern von Tom Cunliffe

 

 

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